Commission de Concertation
Commune de Woluwe Saint Pierre
Réunion du 15 septembre 2005

Permis d'urbanisme introduit par Belgocontrol
Installation d'une antenne "O.M. - 02"

1. Justification de l'intérêt du plaignant

J'habite depuis 1966 à Kraainem dans l'habitation que j'y ai fait construire à l'époque. Cette habitation se trouve à moins de 100 mètres de l'axe du corridor d'atterrissage dont l'antenne de l'O.M. 02 est le point de passage obligé. Elle se trouve également à 5.1 NM, soit à 9.5 kilomètres, du seuil de cette piste. Elle se situe à la limite de Kraainem et de Woluwe Saint Pierre, en zone classée "zone d'habitation". Le trafic aérien était à l'époque insignifiant.

2. Rôle opérationnel de l'antenne de l'O.M. - 02

Cette antenne est l'équipement majeur de la balise OM 02 (Outside Marker), elle-même un des trois éléments constitutifs de l'équipement ILS (Instrument Landing system) de la piste d'atterrissage 02, les deux autres éléments, le G.S. (Glide Slope) et le Loc. (Localizer), également tout récemment modernisés, étant quant à eux situés dans l'enceinte même de l'aéroport, à hauteur du seuil de la piste 02. A ce titre, on doit considérer que l'autorisation qui serait éventuellement accordée à l'édification/modernisation de cette antenne impliquerait automatiquement autorisation à l'augmentation des performances du système ILS de la piste 02 tout entier.

Pour illustrer cet unicité de fonction des trois constituants, on peut dire que l'Antenne "OM - 02" constitue le premier "pilier" au sol du "viaduc" étroit, qui conduit les avions depuis l'altitude-sol de 1.250 pieds (soit +/- 380 mètres) au droit de la balise OM, jusqu'au niveau du seuil de la piste 02 elle-même, lequel constitue alors le deuxième "pilier" au sol Ce "viaduc transparent" présente une pente descendante d'exactement 3°.

3. Les raisons de s'opposer à l'installation d'une nouvelle antenne "02"

3.1. L'incompatibilité avec la fonction de zone d'habitation

Tout comme son composant "antenne", les deux autres composants de l'ILS de la piste 02 viennent d'être modernisés et remplacés. Ceci permettra à Belgocontrol, quand il le décidera, de mettre l'ILS de la piste 02 (actuellement au niveau I, niveau minimum) au même niveau technique que celui de la piste d'atterrissage principale, la piste 25 R, classé niveau III (maximum), lui aussi modernisé au mois d'août.

L'amélioration de l'équipement de guidage électronique sur la piste 02 n'a évidemment d'autre but que de permettre une utilisation plus régulière et plus importante de cette piste à l'atterrissage. Ceci ne pourrait que compromettre de manière encore plus importante l'exercice même de la fonction d'habitation dans les quartiers situés de part et d'autre de ce "viaduc" transparent, quartiers actuellement classés en "Zones d'habitation",

3.2. L'augmentation continuelle du trafic.

Lors de la première autorisation accordée à la Régie des Voies aériennes vers 1960, aucune demande de classement des zones situées sous la 02 en zones "non aedificandi" ou à exproprier n'avait été à l'époque introduite par le demandeur. Il est clair qu'il n'envisageait pas lui-même l'accroissement actuel du trafic. Or, le trafic aérien de jour n'a cessé de s'intensifier autour de la piste d'atterrissage 02 au cours des dernières années : de 3.6 % du trafic global d'atterrissage en 2000, à 7.2 % en 2001, 9.9 % en 2002, 10.46 % en 2003 et 13.04 % en 2004. De son coté, le trafic aérien de nuit, inexistant jusqu'en 1985, n'a cessé d'augmenter avec une utilisation de la piste d'atterrissage 02 qui passe de 0.5 % en 2000, à 1.5 % en 2001, à 0.2 % en 2002, 0.66 % en 2003 et finalement à 3.14 % en 2004.

Le nombre total annuel de mouvements d'avions à Bruxelles n'a de son coté pas cessé de croître depuis la première autorisation d'installation d'un équipement ILS en 1960, en passant de 65.000 vols annuels en 1960 à 105.000 mouvements en 1976, 200.000 en 1990, 250.000 en 1995, 300.000 en 1998, 326.000 en 2.000, avec comme objectif déclaré des exploitants de l'aéroport d'arriver le plus rapidement possible à 450.000 mouvements par an, et, à plus long terme, à 600.000 mouvements annuels.

3.3. Une piste historiquement secondaire, à fonction de dépannage

Depuis la création de l'aéroport de Bruxelles National sur le site de Zaventem, la piste 02 a toujours été considérée comme une piste secondaire alternative de dépannage, et n'a jamais été mise en service que de manière épisodique. Elle est en effet la plus courte (2.984 mètres) des trois pistes de l'aéroport, avec respectivement 3.211 et 3.637 mètres de longueur, et est en pente défavorable à l'atterrissage. La modernisation de l'ILS pourrait désormais permettre de la soustraire à ce rôle secondaire et d'en faire elle aussi une piste dite "préférentielle".

Pour des raisons élémentaires de respect des règles d'urbanisme en vigueur à Woluwe Saint Pierre, Kraainem et Wezembeek-Oppem, je demande que cette piste doive impérativement rester une piste alternative utilisable uniquement en dépannage.

3.4. Les quartiers traditionnels concernés.

Les quartiers sociaux de Joli-Bois sont concernés, ils ont cependant été construits avant l'aéroport et avant la piste d'atterrissage 02. Sont également visés les anciens quartiers (+/- 1960) comme le quartier "sainte Alix", les quartiers Corniche Verte, Route Gouvernementale, Clos du Taillis, Clos des Essarts, ceux avoisinant l'avenue des Grands Prix, l'avenue d'Huart, l'avenue Astrid, l'avenue de Burbure, etc. . . .

Les équipements collectifs scolaires et sportifs y sont particulièrement nombreux et denses : centre sportif de Woluwe, écoles francophones et néerlandophones autour de Mater Dei et de l'Athénée, école primaire de Stockel, école Saint Georges, Shopping Center de Kraainem, etc. . . .

3.5. La menace en matière de sécurité.

Outre la gêne acoustique insupportable engendrée par les avions en approche de la 02, il faut également prendre en compte la menace que ces survols engendrent pour la sécurité des habitants et des centres de rassemblement situés de part et d'autre de la piste. En effet, il est reconnu que 80% des accidents d'avion se produisent durant les phases d'atterrissage et de décollage, en dessous de 2.000 pieds. La concentration de risque apparaît ici comme anormalement élevée, eu égard à la densité de population des zones survolées.

3.6. Le refus de Belgocontrol de prise en considération des règles d'urbanisme et d'aménagement du territoire

Les atterrissages par la piste 02 sont les seules procédures aériennes qui survolent à si basse altitude des quartiers si densément peuplés. Les approches "normales" par les pistes 25 se font quant à elles au dessus de zones classées "non aedificandi", constituées le plus souvent de cultures et de champs. Ce sont cependant les riverains eux-mêmes des pistes 25 qui demandent le maintien des atterrissages sur cette dernière piste au lieu de la 02

3.7. Absence de propositions de mesures d'accompagnement.

La demande aujourd'hui introduite l'est dans le cadre d'une volonté politique clairement exprimée par le gouvernement d'intensifier fortement le trafic d'atterrissage sur la piste 02. La détérioration progressive normalement prévisible du tissu urbain qui s'en suivra, ne fait cependant l'objet d'aucune proposition en matière de mesures d'accompagnement (expropriations, indemnisation, isolation acoustique) en faveur des habitations dont la qualité de vie serait ainsi détruite.

4. Les autorisations administratives précédentes relatives à l'utilisation de la piste 02

Les spectaculaires augmentations de trafic mentionnées plus haut n'ont été possibles que grâce à la réalisation d'importants travaux et de lourds investissements. Suite à la législation européenne et flamande en matière de construction/développement d'aéroports ayant une piste d'atterrissage de plus de 2.600 mètres, une étude d'incidences a du être réalisée par la Région flamande. Cette étude, dénommée "Zaventem 2.000" a finalement donné lieu à autorisation, autorisation aujourd'hui invoquée pour continuer à soutenir la croissance du trafic à l'atterrissage sur la piste 02.

Le document officiel : "Bondige samenvatting van MILIEU EFFECTRAPPORT ZAVENTEM 2000 - GELUID EN TRILLLINGEN" est déposé en séance pour consultation à l'intention des membres de la commission.

Un autre document critique "NOTE DE LECTURE - ETUDE D'IMPACT ZAVENTEM 2000", rédigé à l'époque par le plaignant est également déposé en séance.

Il faut conclure de ces documents que l'étude d'incidence a uniquement été basée sur le bruit du trafic aérien engendré durant la seule journée du 20 mars 1990, journée considérée comme parfaitement représentative du trafic normal de l'aéroport. Or, durant cette journée, jamais la piste 02 n'avait été mise en service. On peut donc conclure que l'autorisation d'entreprendre les travaux ayant permis une importante augmentation de trafic a été donnée sans aucune considération pour le trafic d'atterrissage sur la piste 02, considérée alors comme piste secondaire de dépannage. C'est cependant sur cette piste que Belgocontrol s'estime aujourd'hui forcé de déplacer une partie importante de son trafic

Cette augmentation de trafic sur la piste 02, rendant aujourd'hui nécessaire l'installation d'un nouveau système ILS, comprenant une nouvelle antenne OM 02, n'avait donc jamais été couverte par l'étude d'incidence réalisée par la Région flamande.

5. Décisions de justice concomitantes à la présente réflexion

Arrêt n° 2004/980/C du Tribunal de première instance de Bruxelles du 14 décembre 2004 ordonnant la cessation de l'utilisation préférentielle de la piste 02 pour les atterrissages

Arrêt 2004/AR/458 de la Cour d'Appel de Bruxelles ordonnant la cessation provisoire de l'utilisation de la piste 02 à l'atterrissage telle qu'elle résulte de l'application du plan Anciaux bis.

Ces décisions contraignantes restreignent fortement les conditions d'utilisation de la piste 02 à l'atterrissage et confirment son caractère limité au rôle de piste secondaire alternative de dépannage uniquement. Cette piste 02 ne pourrait donc plus être utilisée pour du trafic important dans un but politique de dispersion des nuisances pour raisons environnementales.

Conclusions

1. Demande de réalisation d'une étude d'incidences suivant la législation de la Région bruxelloise.

Je suggère à la Commission de Concertation que l'actuelle demande de permis d'urbanisme relative à l'érection d'une nouvelle antenne OM 02 modernisée couvre en fait une problématique infiniment plus vaste, susceptible d'affecter profondément l'évolution de l'urbanisme et de l'aménagement du territoire, notamment sur le territoire de la commune de WSP et des communes avoisinantes. La Commission de Concertation pourrait donc très légitimement suggérer à la Ministre de l'Environnement d'imposer la réalisation d'une véritable étude d'incidence avant de se prononcer sur le permis d'urbanisme en matière d'érection de l'antenne OM-02.

Une telle étude d'incidences devrait impérativement être réalisée suivant le prescrit bruxellois. Celui-ci impose notamment la rédaction préalable d'un cahier des charges à soumettre à l'enquête publique, l'étude des alternatives raisonnablement envisageables, l' étude des conséquences socio-économiques et urbanistiques, l'étude des conséquences en matière de santé et de respect de la qualité de la vie, la soumission du texte de l'étude à l'enquête publique . . .etc. . . .. Le cas échéant, elle devrait contenir des propositions en matière de mesures d'accompagnement (isolation acoustique, expropriation, indemnisation, . . .

2. Demande alternative d'imposition de mesures d'accompagnement.

Au cas où la Commission ou la Ministre ne devaient pas se ranger à cette suggestion, je demande néanmoins que des mesures d'accompagnement sévères (expropriation, isolation acoustique, indemnisation, compensation, . . .) soient imposées à Belgocontrol en fonction de l'éventuel dépassement de certains seuils, exprimés en moyenne par journées individuelles (et non par longues périodes). Ces seuils devraient viser notamment le nombre total de survols par jour, le nombre de survols dépassant 70 dB et 80 dB, la contribution du bruit des avions à la détérioration de l'indice de gêne, le pourcentage de temps de la journée où le bruit des avions couvre le bruit ambiant, etc. . . . tous paramètres aisément contrôlables par les logiciels utilisés par l'IBGE.