"Cette transparence sera la garantie du système. Les gens connaîtront les raisons objectives pour lesquelles ils sont survolés."

Sécurité, juste répartition des nuisances et transparence. Tels sont les trois grands axes du futur plan de survol de Bruxelles et de sa périphérie par les avions au départ de l’aéroport de Zaventem. Le dossier, ultrasensible, avance bien, annonce Melchior Wathelet, qui vient d’obtenir l’aval des instances aéroportuaires en vue d’appliquer la plupart des mesures décidées en 2008 et 2010. Portées en son temps par Etienne Schouppe (CD&V), celles-ci furent, pour rappel, gelées pour cause de chute du gouvernement et d’affaires courantes. Elles devraient progressivement entrer en vigueur à partir de la rentrée de septembre, indique le secrétaire d’Etat CDH en charge de la Mobilité. D’une situation de "dispersion", l’on va passer à "une équitable répartition", précise M. Wathelet.

Pour diminuer encore les risques pour la sécurité aérienne, le nombre de routes potentielles pour les avions décollant de Bruxelles-National passera d’une centaine à quarante. L’Objectif est clair : diminuer le nombre de croisements d’avions dans le ciel bruxellois.

Cette concentration s’accompagne de la création d’une dizaine de nouvelles routes survolant les zones les moins densément peuplées du périmètre aéroportuaire. Pour les décollages à partir des pistes 25R/L (les principales), est instituée la nouvelle route dite du Ring, survolé sur sa partie nord, qui distribue les vols tant vers le Nord que vers le Sud. A l’ancienne route "Chabert", traversant Bruxelles de part en part, se substituera la route dite du canal qui, comme son nom l’indique, suit la voie d’eau de la Capitale. Cette modification s’accompagnera de la suppression de plusieurs autres itinéraires. La route du canal sera utilisée tant la nuit que le jour, surtout pour les avions de plus de 200 tonnes, les autres rejoignant celle du Ring. Cette nouvelle route dirigera aussi les avions gros porteurs vers le sud-est et doit faire passer le nombre de Bruxellois survolés de 450 000 à 65 000 ! Enfin, pour ceux qui suivent ce dossier très technique de près, signalons qu’il ne sera pas possible au gouvernement de faire respecter l’accord de 2010 concernant l’altitude de virage à gauche au départ des pistes 25. Il était prévu à la base de faire virer une partie des avions à 2 200 pieds au lieu des 1 700 actuels. Belgocontrol a rejeté cette option pour des raisons de sécurité. Il apparaît que les risques de collision sont moins importants si tous les avions continuent de virer à 1 700 pieds.

Passons au sort des avions décollant de la fameuse et très controversée piste 02-20, celle qui génère les plus de mécontents parmi les riverains de l’aéroport. Le plan prévoit "l’utilisation des routes de jour pendant la nuit pour les décollages de la piste 20 vers le sud-est et la suppression des routes de nuit actuelles" . Toujours à partir de cette piste 02-20, la route vers Chièvres d’avant 2003 (qui avait été utilisée pendant trente ans) est rétablie. Celle-ci survole "des bois et des champs plutôt que des zones habitées" et permet "de s’éloigner plus rapidement des zones habitées qu’auparavant" .

Mais, précise Melchior Wathelet, "les pistes 25 sont très clairement privilégiées" . En clair, la piste 02, source de nuisances accrues, sera significativement moins utilisée qu’aujourd’hui, ajoute le secrétaire d’Etat, sans pouvoir quantifier cette évolution. Pour cause, les normes de vents, dont le franchissement détermine l’utilisation de cette piste alternative, seront clarifiées, selon les accords de 2008 et 2010. Ainsi, dès que la vitesse du vent dépassera les 7 nœuds pendant deux minutes, la piste 02 sera utilisée. Ce sera également le cas en cas de rafales de 5 nœuds supérieurs à une moyenne calculée sur dix minutes enregistrées trois secondes durant.

Ces normes sont claires et nettes, et ne pourront plus être soumises à interprétation. "Dès que la piste 02 sera utilisée, les raisons pour lesquelles ce choix a été opéré seront communiquées" sur le site Internet de médiation de l’aéroport, explique Melchior Wathelet. "Cette transparence sera la garantie du système. Les gens connaîtront les raisons objectives pour lesquelles ils sont survolés." Rappelons que depuis que les nuisances sonores font polémique, des contestations interviennent régulièrement quant au calcul de la vitesse du vent et donc de l’utilisation de la piste 02. "En matière de vents, on se basera beaucoup plus sur des constatations que sur des prévisions, comme cela se fait dans la plupart des aéroports internationaux" , assure Melchior Wathelet.

Pour la piste 07 (vers Louvain), le secrétaire d’Etat attend encore les propositions de Belgocontrol. Les modifications de routes aériennes apparaissent ici plus compliquées en raison de l’harmonisation entre décollages et atterrissages sur cette piste, dit-il.

Le timing ? Le gouvernement fédéral commencera à mettre le plan en application à partir de septembre-octobre. Cela devrait aller assez vite pour les nouvelles routes au départ des pistes 025, celles de la 02 requérant des procédures d’approbation plus longues. Melchior Wathelet table sur une mise en œuvre complète au printemps 2013. Ce sera, qui sait, la fin d’une saga en cours depuis la modification des routes de survol intervenue au début des années 2000 sous le gouvernement arc-en-ciel.